Алёшина, Нина Александровна

Последней завершенной работой в московском метрополитене стала станция Чкаловская, открытая в 1995 году. Над проектом работали соавторы Л. Л. Борзенков и А. Л. Вигдоров. Для того чтобы выбрать подходящие блоки облицовочного камня из мрамора сорта неродрама, Нина Александровна Алёшина, великий архитектор, лично выезжала на месторождение, расположенное на севере Греции.

Алёшина, Нина Александровна

Нина Алекса́ндровна Алёшина (17 июля 1924, Москва — 17 ноября 2012, там же) была известным советским и российским архитектором, который проектировал как наземные, так и подземные объекты Московского метрополитена. В 1985 году ей было присвоено звание заслуженного архитектора РСФСР. Она была сестрой художника-плакатиста Бориса Успенского.

Нина Александровна родилась в Москве 17 июля 1924 года и окончила Московский архитектурный институт (МАрхИ) в 1950 году, учась у известного архитектора Б. С. Мезенцева. Она начала свою карьеру в мастерской А. Н. Душкина, где принимала участие в проектировании станции Новослободская. В рамках этой работы она занималась подготовкой чертежей для облицовки путевых стен и цоколей пилонов, а также работала над оформлением проемов и витражей. При этом её муж, художник Николай Иванович Алёшин, помогал известному живописцу П. Д. Корину выполнять картоны для витражей.

Нина Алёшина сформулировала свое архитектурное кредо следующим образом: «Нужно делать так, как будто чего-то немного не хватает». Она является автором проектов 19 станций метро; девять из них были выполнены в сотрудничестве с архитектором Н. К. Самойловой. За проект открытой в 1975 году станции Кузнецкий Мост Алёшина и Самойлова были удостоены Премии Совета Министров СССР 1977 года. Тем не менее, проект реконструкции станции Дзержинская, который предусматривал создание центрального зала и пересадку на Кузнецкий Мост (вместе с архитектурным коллегой А. Ф. Стрелковым), столкнулся с критикой, так как утратил первоначальный облик, разработанный Н. А. Ладовским.

Когда строились станции Дзержинская и Чистые пруды, геологические условия не позволили успешно раскрыть средний зал. Архитектор Николай Ладовский использовал определенный шаг при проектировании, что привело к созданию всех конструктивных элементов из монолитного бетона, который не совпадал с модулем тюбингов. Когда началась работа над центральным залом, было сделано множество просьб, чтобы проходов было как можно меньше, поскольку разбивать бетон толщиной в полтора метра было крайне сложно. Это повлияло на общий ритм работы. В память о Ладовском я оставила один участок со старым оформлением. Оглядываясь сейчас на это, я понимаю, что могла бы сделать меньше проходов, следуя его ритму, но это было бы непросто. Естественно, пилоны на станции Лубянка выглядят немасштабно и создают ощущение тесноты…

С начала 1970-х годов Нина Александровна активно использовала металл в оформлении станций метро. Так, на станции Октябрьское поле (1972) она впервые в истории метрополитена использовала анодированный алюминий для облицовки колонн. Спустя три года на станции Щукинская анодированным алюминием под бронзу были облицованы путевые стены. На станции Медведково, расположенной на Рижском радиусе (1978), она применила металлические пирамидки, штампованные из алюминия, окрашенного в светлый цвет бронзы, которые символизировали ледяные глыбы.

Для облицовки колонн и путевых стен станции Калининской линии Марксистская (1979) в сотрудничестве с В. С. Воловичем, Н. К. Самойловой и Р. П. Ткачевой использовался розовый мрамор сорта буровщина. Самостоятельно размечая необходимые блоки камня на карьере в Иркутской области, она выбирала те, что имели минимальное количество вкраплений других цветов. Освещение на станции представляется спиралью, состоящей из вертикально размещенных люминесцентных ламп, что символизирует один из законов марксизма, а именно принцип развития по спирали. Пол был выложен серым мрамором с расположением звезды Вифлеемской в восьмиконечной форме, что могло противоречить традиционным христианским ценностям.

В 1981 году её назначили главным архитектором Серпуховско-Тимирязевской линии, а также она фактически возглавила архитектурный отдел института Метрогипротранс, оставаясь главным архитектором института с 1985 по 1991 год.

Награды

Нина Александровна являлась лауреатом двух премий Совета Министров СССР. Она была награждена орденом Знак Почёта и медалью За трудовую доблесть, а также получила золотой диплом на Международном архитектурном фестивале Зодчество-2001 за проект Люблинской линии.

Станции Московского метрополитена

Обожали и ненавидели

Работать с Ниной Алёшиной для многих было настоящей радостью, в то время как другие не терпели её строгий подход. Она привносила в работу своих коллег творческую искру, всегда лично приезжая за материалами и подробно обсуждая с исполнителями конечные цели и желаемые результат. Рутина и монотонная работа неожиданно превращалась в интересное творческое задание, в котором архитекторы воспринимали других как равных себе специалистам, что создавало атмосферу совместного творчества.

Тем не менее, исполнители на станциях и разнообразные оптимизаторы в Метрострое относились к Алёшиной с опаской, ведь она была известна своей придирчивостью. Она настаивала на том, чтобы ничего из проекта не менялось, и часто приезжала на объекты, чтобы убедиться, что все работы выполнены в соответствии с её требованиями. При этом её частое присутствие позволяло выявить и устранить старания рабочих, если они делали некачественную работу. В условиях брежневского времени подход «временами сойдёт» ей не подходил. Руководство порой хваталось за голову: Нина требовала, чтобы эмаль заказывали из Финляндии, а стекло, необходимое для конструкции, шло с особым заказом из Риги. Порой ей даже приходилось получать пропуск на завод, где производили танки, чтобы добиться идеальных люстр.

В конечном итоге, все её настойчивость приводила к завершению работы так, как она и задумала. Сдерживаться ради сохранения единой позиции было сложно. Однако такой подход также стал причиной того, что некоторые требования Алёшиной не были удовлетворены. Например, её настойчивые обращения по поводу незамедлительного ремонта станции Маяковская оказались безрезультатными — оставленные на произвол судьбы, станции продолжали приходить в упадок.

В последние два десятилетия жизни Нина Александровна научилась смиряться с тем, что её любимые проекты будут изменены по желанию других. Она наблюдала, как станции, нуждающиеся в восстановлении, лишь уродовались временными мерами, а хорошо работающие закрывались на реставрацию, которая негативно отражалась на их первоначальном замысле. Со временем слова «уникальный памятник архитектуры» становились пустым звуком. «Успокойтесь, пусть делают как хотят,» — повторяла она, стараясь не тратить свои нервы напрасно.

Имя Нины Алёшиной каждое из двадцати станций московского метрополитена не случайно связано с её личным вкладом. На фото — станция Домодедовская.

Не трогать больное

Нина Алёшина практически никогда не обсуждала свою личную жизнь в интервью — это дает основание полагать, что в её жизни была полоса глубоких трагедий. Ни одного слова о её родителях — только мимолетное замечание о своем отце в контексте рассказа о неминуемой эвакуации (в момент начала Великой Отечественной войны Нине было 17 лет, она только завершала школу и окончила музыкальную школу, где играла на пианино). Известно лишь, что она познакомилась с мужем, когда они оба учились на одном курсе.

Почему журналисты не пытались задавать вопросы о муже, становится понятным только при упоминании надгробной записи на Введенском кладбище. В одной могиле похоронены двое, и дата их смерти совпадает — 1981 год. Первый — Алёшин Николай Иванович, художник, на год старше Нины. Вопросы о том, что он делал во время Великой Отечественной войны, как они влюбились друг в друга, так и остались без ответа. Второй человек на этом же надгробии — Алёшина Татьяна Николаевна, дата её рождения — 1955 год. Она была дочерью Нины и тоже была творческой натурой, но жизнь её оборвалась на двадцать четвертом году, после окончания МГХИ, где она только начинала свою карьеру в мастерской уникальной графики.

Могила, которая объединила два самых близких человека с одной датой смерти, — это трагическая ситуация, которую никто не осмеливался обсуждать. Глядя на энергичную сероглазую женщину, активного и работоспособного архитектора, казалось, никто бы не мог предположить наличие такой трагедии в её жизни. В результате публике оставалось расспрашивать её лишь о её профессиональных успехах, ведь почти вся её жизнь была погружена в творчество. Проектирование девятнадцати станций метро стало для неё настоящей отправной точкой в карьере!

Галерея

• Ленинский проспект
• Октябрьская-радиальная
• Профсоюзная
• Рязанский проспект
• Таганская-радиальная
• Варшавская
• Октябрьское поле
• Кузнецкий Мост
• Кузнецкий Мост. Колонны
• Щукинская
• Медведково
• Медведково. Путевая стена
• Марксистская
• Марксистская
• Световод на Серпуховской
• Серпуховская
• Чертановская
• Чертановская. Вестибюль
• Домодедовская
• Менделеевская
• Менделеевская. Светильник
• Бульвар Рокоссовского
• Бульвар Рокоссовского
• Чкаловская
• Чкаловская

Я всегда любила наблюдать за работой своих соавторов — Марковского, Лилье и Литвинова. Присев в сторонке, я с удовольствием слушала их обсуждения о создании различных фрагментов или деталей проекта, вспоминая слова Ивана Жолтовского: «Проект должен быть продуман вплоть до дверной ручки». Все, даже самые мелкие детали, у них осмыслялись в соответствии с общей логикой целого сооружения.

В метрострое знали, что если кто-то решит сделать что-то на свой лад, я всё это разобью и уничтожу — никаких промежуточных вариантов! На строительной площадке я бывала, если не каждый день, то через день точно. Иначе могут ускользнуть детали, которые будет сложно затем исправить. Я настроила метрострой так, что они боялись меня, как чумы: знали, что я не согласую что-либо. Они старались всё выполнить так, как задумано, потому что уже хорошо знали меня. Архитектор должен всё время работать максимально близко с исполнителем.

Человек на станции всегда в движении. Если он пришел прогуливаться, он будет внимательно рассматривать всё, но в конечном итоге его стремление — это поезд. Каждая станция должна иметь свою главную тему, чтобы пассажир мог легко их различить, в то время как всё остальное становится вторичным.

Биография

Нина Александровна родилась 17 июля 1924 года в Москве и в 1950 году окончила Московский архитектурный институт. В процессе своего обучения в МАрхИ она училась у выдающегося архитектора Б. С. Мезенцева. Первоначально она начала свою трудовую деятельность в мастерской А. Н. Душкина, работая над проектом станции Новослободская. В рамках этой работы Алёшина разрабатывала чертежи для облицовки путевых стен, цоколей пилонов, а также уделяла внимание оформлению витражей, для чего её муж, художник Николай Иванович Алёшин, оказывал поддержку реализуя картоны для витражей.

Алёшина выработала своё архитектурное кредо: «Нужно делать так, как будто чего-то немного не хватает». Она является автором проектов 19 станций метро, девять из которых созданы в сотрудничестве с архитектурой Н. К. Самойловой. Проект открытой в 1975 году станции Кузнецкий Мост принес Алёшиной и Самойловой Премию Совета Министров СССР 1977 года. Однако проект реконструкции станции Дзержинская, созданный для возможности сделать центральный зал и пересадку на Кузнецкий Мост (вместе с А. Ф. Стрелковым), подвергся критике за утрату первоначального стиля, разработанного Н. А. Ладовским.

Когда строились Дзержинская и Чистые пруды, геологические условия не позволили раскрыть средний зал. Архитектор Николай Ладовский двинулся по определённой линии, создавая все элементы из монолитного бетона: его шаг не делился с модулем тюбингов. При моменте открытия центрального зала нам настоятельно советовали, чтобы проходов было сделано как можно меньше, так как разрушение монолитного бетона толщиной в полтора метра — это космически сложный процесс. Это повлияло на общий ритм работы. Я оставила один участок с первым оформлением — для памяти о Ладовском. Появляясь сейчас на этом участке, я думаю, что могла бы следить за его ритмом и сделать меньше проходов, однако это потребовало бы больших усилий. Пилоны на Лубянке кажутся немасштабными, и в этом пространстве им тесно…

Её предпочтение к активному использованию металла в оформлении станций метро начало проявляться с начала 1970-х. Так, на станции Октябрьское поле (1972) она впервые использовала анодированный алюминий для облицовки колонн. На станции Щукинская, открытой три года спустя, анодированный алюминий под бронзу использовали для облицовки путевых стен. На станции Медведково, расположенной на Рижском радиусе (1978), были использованы металлические пирамидки, выполненные из анодированного под светлую бронзу алюминия, которые представляют собой символ ледяных глыб.

Для облицовки колонн и путевых стен на станции Калининской линии Марксистская (1979), разработанной в сотрудничестве с В. С. Воловичем, Н. К. Самойловой и Р. П. Ткачёвой, был использован розовый мрамор сорта буровщина. Алёшина лично размечала необходимые блоки камня в карьере в Иркутской области, выбирала те, что содержат минимум цветных вкраплений. Светильники на станции демонстрируют спираль из вертикально расположенных люминесцентных ламп, символизирующую один из законов марксизма — принцип развития по спирали. Пол был выложен серым мрамором, с символическим располагаемым по всему периметру Вифлеемской звезды, что вызывает вопросы, противоречащие христианской этике.

Нина Алёшина была назначена главным архитектором Серпуховско-Тимирязевской линии в 1981 году, в тот же период реально возглавив архитектурный отдел института Метрогипротранс. Она оставалась главным архитектором института с 1985 по 1991 год.

Этот период был для неё непростым, так как пришлось совмещать обязанности руководителя с проектированием собственных станций. Она никогда не согласилась бы отказаться от творческой работы, и, вероятно, именно поэтому относилась к каждой станции, разрабатываемой её коллегами, как к своей собственной. К её имени уже было приковано столько внимания, что с её мнением считались, а её авторитетное слово в защиту того или иного проекта воспринималось как истина.

Галерея

• Ленинский проспект
• Октябрьская-радиальная
• Профсоюзная
• Рязанский проспект
• Таганская-радиальная
• Варшавская
• Октябрьское поле
• Кузнецкий Мост
• Кузнецкий Мост. Колонны
• Щукинская
• Медведково
• Медведково. Путевая стена
• Марксистская
• Марксистская
• Световод на Серпуховской
• Серпуховская
• Чертановская
• Чертановская. Вестибюль
• Домодедовская
• Менделеевская
• Менделеевская. Светильник
• Бульвар Рокоссовского
• Бульвар Рокоссовского
• Чкаловская
• Чкаловская

Я всегда любила наблюдать за работой трёх своих соавторов — Марковского, Лилье и Литвинова. Устроившись в сторонке, я с интересом слушала их обсуждения о создании деталей или фрагментов проектов, вспоминая цитату Ивана Жолтовского: «Проект должен быть продуман до каждой мелочи, включая дверные ручки». Все, даже самые незаметные детали, осмыслялись в соответствии с общей концепцией всего сооружения.

В метрострое знали, что если кто-то попытается что-то сделать на свой страх и риск, я устраню всё это без сомнений — никаких промежуточных решений! Я бывала на стройках почти каждый день, а если не каждый, то хотя бы через день. Иначе это ведет к тому, что можно что-то упустить, а затем будет трудно это исправить. Я привела Метрострой в такое состояние, что они боялись меня как огня: знали, что я не одобрю то, что сделано не по стандарту. Они старались выполнить всё в соответствии с требованиями, ведь меня уже хорошо знали. При этом важно, чтобы архитектор всегда взаимодействовал с исполнителем на стройке.

На станции человек всегда в движении. Если он пришел провести время, будет рассматривать всё вокруг, но в конечном счете его интересует поезд. Каждая станция должна представлять собой основную тему, чтобы пассажир мог легко их различить, а всё остальное должно быть на вторичном плане.